Ahura

2012年12月22日，經濟學人（原文連結）



劉波（音譯）的妻子求他別這麼做，她說他對如此驚人高度與難以預測的道路缺乏準備。他得一個人開著飛雅特車，如果有什麼差錯，幾百公里之中都不會有人幫忙。但劉先生已經下定決心。這對夫婦預計明年要有個孩子。現在，他覺得是時候開著房車橫越中國，到數千公里外的西藏。他記得他回應她：「去西藏只有一個問題，就是何時啟程。其他都無須擔心。只要你下定決心，不需要準備太多。」他的清單上寫著：一些錢，一些衣服，還有可以應付高原反應的藥物。

劉先生是三十二歲的汽車業務，住在北京東北的郊區，像他這樣的中產階級直到二十世紀晚期才出現。在他家數百公尺處是G6高速公路是中國快速膨脹的路網的一部份，從1996年的3200公里到2011年的85000公里。再過幾年就會超越美國的洲際公路網。而中國在2009年已經超越美國成為世界最大的汽車消費國。

這種汽車和新建成的高速公路的結合，帶給新興中產階級異國情調般的夢境。像劉先生這樣的中產階級，西藏成為公路旅程的終點。他們把西藏看成遠離廢煙、塞車、物慾的世界，他是那麼高，那麼遠，那麼神祕，既誘人又難以靠近，他有著純淨的空氣，卻又如此稀薄。對中國的駕駛者而言，這個挑戰沒有捷徑，而西藏總被認為是終極的目標。中國急速擴張的租車市場總是宣傳這樣的奇想：跟隨你的心，不要跟隨著路。」這是北京租車公司的海報內容。一月份時，中國最大的租車公司「神州租車網」在西藏首府拉薩設了一個辦事處。

G6高速公路也在分享著這樣的夢想。自九十年代中期，隨著路線不斷延伸，各段都有著不一樣的名稱。最後，在兩年前，名稱終於歸為一致：京藏高速公路。此路尚未通到西藏。它橫越華北，拐彎向南，往西藏高原攀爬，並在高海拔的草地當中終結，從北京到青海首府西寧附近，距離約1800公里。如此到預定的目標拉薩仍不過只有一半，還有幾百公里才會到西藏邊境。但這條高速公路和其他公路已經離拉薩夠近，足以吸引車主到高原去挑戰山谷間老舊、狹窄的道路。

用路人仍寄望G6高速公路成為他們應許的道路。有人在北京著急地說，「拉薩距離」將成為G6最終全線通車時的稱呼。在遊覽過長城之後，劉先生和妻子打趣說，他們得繼續在G6上趕路好到達西藏。新公路網擴張的速度與複雜度，使得北京的車主遠在還沒買車前就在計畫路線，可能他們甚至還沒想過會在G6的爬坡道遇上吃草的犛牛。最終，劉先生九月出行係走京港澳高速公路，也就是G4。

劉先生選擇一條可以經過華中城市的路線，他知道他可以在那裡享受美食。G6所走過的大部分地區，也就是華北一帶，對北京的饕客而言興趣不大。最主要吸引人的地方是包頭，位於內蒙，有家「小肥羊」的火鍋連鎖店，顧客可以看著電視機不斷播放羊屍體被放在運輸線上切成薄肉片的影片。

朝高原邁進

前往西藏的駕駛者總希望盡可能走完高速公路段。這也是他近來堅持沿著G6一天開上近三百公里的旅程所希望得到的驚喜。（可惜他無法進入西藏：當局稱近來大雨可能會讓路況變得很危險，但這不過是不想讓記者看到反華抗爭的藉口）。但慢慢來總是明智的，中國的道路是世界上最危險的。北京一G6路段被叫做「死亡之谷」，因為車子在下坡路段往往會失速衝出高架橋。就如上圖所示，失事的車輛展示在路邊好警告駕駛人（柱子上的警語是「珍惜生命安全行車」）。在高速公路休息站，廣告牌上有著附近所發生意外的殘忍細節，旁邊則是遭撞死者的照片。

京藏高速公路其實最初並非以西藏為終點。離開北京之後，他一路向西延伸數百公里，絲毫沒有略往南方的西藏高原靠近。這是因為它最初的目的是經濟用途：讓煤礦與內蒙沿線地區其他原物料得以更快運往沿岸。最終這條道路離開人數稀少的內蒙，貨運忽地變少。此時此路的目的變得更為政治性：以道路為象徵聯繫首都與遙遠的邊疆民族。這條道路上稀少的交通量，小客車的數量似乎還比貨車來得多一點。

東邊的嚴峻考驗

但在近首都的東西段可不是如此。2010年八月G6高速公路這段登上全球的頭條，有些報紙稱這條北京近郊的路線是世界上最長的塞車。這塞車一路綿延超過一百公里（可見下圖），當中主要是因為道路問題和交通事故而咆哮的運煤車。這長串塞車花了十天才解除。據說有中國有半數的運煤卡車都在內蒙的礦場，許多都往來於G6高速公路。

相對之下，往礦場的路則毫無阻礙（無疑是因為中國經濟減緩降低對煤炭的需求之故）。多數從北京沿著G6出發的一日遊不會超過長城，但有愈來愈多人試圖開離河北省的範圍。有條路大致沿著慈禧太后在庚子拳亂時西逃的路線。有個地方據說是她曾經過夜的場所，就在高速公路附近。那屋子的質樸外貌仍維持舊樣。當地人利用北京的汽車出遊熱潮，向遊客收四十元入場費。而在據說是慈禧太后曾睡過的鄉下農村的狹小房間過一晚，則要價五十元。



另一個大都市張家口，也受惠於北京的汽車熱潮。冬天時首都的駕駛人會湧入此地的滑雪場。相較於內蒙古的千篇一律，其省會呼和浩特則顯得生色，他們將此地當成是體驗草原生活的基地，騎馬、睡蒙古包、吃很多羊肉、看著北京因汙染而罕見的滿天星斗。呼和浩特是導航軟體「靈圖」製造者楚志軍（音譯）所謂的邊陲，他說五百公里是汽車駕駛人短期旅遊最舒服的狀態。這樣的軟體對中國駕駛人離開家鄉時發揮很大的作用。在這個詳細地圖常被視為國家機密的國度（直至最近仍有許多許多村莊沒有標示），不是很多人知道要如何用地圖開車。如美國記者何偉（Peter Hessler）2010年寫的書《尋路中國》寫他在中國的旅程：「即便有著數年經驗的專業駕駛，對著簡單的地圖集也會感到困惑無助。」

鄭潔（音譯）發現當她和丈夫與父親十月份從西藏沿G6高速公路開車回來時，在內蒙古大部分的路段都很緩慢艱辛。鄭女士在北京從事人力資源，感嘆在中國高速發展的汽車文化中，汽車音樂的部分是「一片空白」。中國沒有類似威利納爾遜的「再上路」讓駕駛有心情開車（她和她的乘客在車上大部分時間都聽著甜膩的新世紀音樂）。在G6高速公路上唯一一點可悲的紓解，大概是公路標誌上混亂的英文翻譯，與道路的韻律匹配，宛如詩句一般。這大概是G6公路上唯一值得拿出來寫的例子（雖然像催眠般一直重複）：

Rain or snowy day
Bridge, slow driving

休息站也不能提供什麼安慰。G6公路上沒有連鎖快餐店，冷淡的店員和攤位只提供一種三十元的自助餐。卡車司機怔怔地看著正在吃自己食物的外國人（外國人鮮少出現在G6公路這麼偏僻的地方，甚至有個內蒙小鎮的公安用沒掛牌的車子一路跟蹤這個記者直到他上了高速公路）。也不太有什麼吸引人的購物機會，通常只是個小商店，放著一排便宜乾硬的真空包裝的驢肉或狗肉（包裝上寫著「吃他一百次，就不會得病」的標語）。但也有人提供背地裡出售地下色情刊物，有些書名寫著「閨房新歡」或「秘密婚外情」。

當路段折往南邊，沿著黃河河套，旅客偶爾會在此發現幾近荒蕪的服務站。大約在G6公路850公里，近巴彥淖爾市處，有對北京來的夫妻開著中國製的起亞汽車停來來休息。他們想放棄開車西行，橫越戈壁沙漠。「在八十年代這裡還是一片沙地，」先生說，頗為欽敬的看著前面一片空曠（只有一隻三條腿的哈巴狗）和後面的道路。路標上告誡用路人：「每個人都有責任愛護道路。」至少對他而言，這事情不用分說。

這對夫婦在十一長假前就已經開始G6旅程，旅客一多價格就飆升。今年首次停止在假期中收費。這會讓中國的公路旅行比飛行更昂貴。鄭女士的丈夫林淼（音譯）也從事人力資源，開著他的雪佛蘭從北京到拉薩。他說全家的花費已經夠飛到歐洲。

進入高原

靠近G6公路在青海的終點，駕駛人幾乎都會到藏傳佛教中心塔爾寺。其停車場充斥著各地的車牌。中國官員經常指責西方人將西藏浪漫畫。但該地的神祕感也同樣強烈吸引著住在都會區的中國人。住在達賴喇嘛所在的達蘭莎拉的西方人，浸淫在藏傳佛教的智慧當中，正如在中國相似的族群，這些中產階級雖然不是嬉皮，但看到西藏這一充滿平靜與靈性的綠洲，與中國經濟轉型中無情的競爭風暴相比。北京的「環球時報」稱，到西藏旅行就像「尋找原始自由的生活。」

有些西藏人的行徑像是對此說法的譏諷。這幾個月來有數十人自焚來抗議中國的統治，使這地區的安全措施升高。潘兵（音譯）在北京的一家外商電信公司工作，最近開車到拉薩，說道四月來往在拉薩的路上有很多車隊，多次被公安檢查站攔下來做身分檢查。這樣的刺激似乎無法阻止私家車駕駛，但，到了拉薩後，鄭女士在拉薩最好的西藏餐廳也吃不到合胃口的食物。這裡充斥著中國內地人。當他們在交換如何來到西藏的經驗時（最主要的方式仍是搭飛機和火車），他們發現有三十位左右的人是從北京開車過來的。

在途中進出震盪



熱中此道之人以不同路線進入西藏時，用「進」和「出」的略稱來描述。這種稱呼就能知道這些駕駛有多麼大膽。若說某人曾「青進青出」就顯得有點太張揚了。那表示他進出都沿青海省（青）那條1950年代建好的G109公路，連接到G6公路的終點。這是最安全的路線。但經營旅行社Tibetdrive.com的徐靜（音譯）說，即便是這條路線，他的客戶還是「100%」在穿越海拔5231公尺高的唐古喇山時會得到高原反應。這比登聖母峰缺氧的數據還要高（聖母峰也愈來愈受到中國內地遊客的歡迎）。

駕駛一般用的方式是戴著氧氣瓶一整天，好穿越這艱辛的800公里到比較低的海拔（中國遊客通常會誇大海拔3700公尺的臨界反應：許多人一出拉薩機場的出現的慢動作，相信他們若太過費力會引發生理危害）。許女士說，他旅行社約有半數的旅客選擇有人護送，許多人為防駕駛因為海拔因素出現不適，寧願多層防範。

更高的層次是選擇川進青出：從四川進去，經青海離開。從四川的路沒有那麼高，但也沒那麼順暢：有許多彎道，常會因雨雪和被土石流困住，還有危險的貨車。鄭女士循這種路徑開車。他們花了數小時沿著旁有碎礫深谷的道路上緩緩前行。而選擇「新進」，也就是自新疆進去的人，更可大肆吹噓，也無須在意他們怎麼「出」。記者在他的旅程中，遇到一個人帶著一堆救濟品回北京。他描述他在「新進」時瀕死的經歷，讓他三天因為高山症狀幾乎沒有辦法吃飯和睡覺，使他回程時絕不再重蹈覆轍。

經歷如此艱辛，車主都喜歡在網路上展示他們的圖片（如果他們沒有在路上發訊的話：3G手機在高原上零星的覆蓋率對中國的重度網路客而言相當洩氣）。徐女士一年前在網路上為開車遊西藏的人設置線上論壇，已有三萬人註冊，她說如今更到了二十萬。徐女士稱她自己三年前開車到拉薩。汽車業務劉先生想開著他四輪傳動的飛雅特再去一次西藏，想循川進青出的方式。「如果有人有四輪傳動的車子卻不去西藏，」他說。「就好像有滑雪板卻無不去滑雪一樣。」

如今唯一的問題是G6高速公路是否要繼續修下去。官方有巨大的政治動機確保它修築下去，西藏是中國唯一沒有高速公路的省分（除了台灣，中國將其視作自己的一省，也夢想有一日可以公路連結）。但中國的科學家稱要將G6連接到西藏，比起2006年修築的鐵路還有更大的技術上的挑戰。如此吸熱的大片柏油路將會影響氣候變化，對永凍層有極為嚴重的影響。那怕是狹窄的G109公路都已經出現影響的證據。官方媒體新華社在2007年稱這條道路宛如「拿著巨大的榔頭狠狠砸在高原上」。

失落的天堂？

另一個問題是政府可能會（也可能不會）顧慮到對當地社會與環境的潛在影響。鐵路鼓動了大量遊客到西藏，使得拉薩當地的漢人與藏人貧富差距迅速擴大，驵人感到自己在邊緣化。2008年這些不滿累積引發騷亂。環保人士對鐵路建設也相當憤怒。同樣的狀況也出現在公路建設上。

記者這次旅行至青海湖。自從2005年G6從北京延伸至西寧，到達這片鹹水湖的方式變得簡單，使得青海湖從西藏人的聖地變成觀光勝地。去年有約86萬人來到此地，較2010年多出63萬。有黑衣騎士，粗魯地違反中國對於駕駛的規定，嘈雜騎過岸邊，濺起浪花，看他的車牌是從北京來的。在西藏高原上，道路所連結的是虛假的情誼。

G6通到西藏的時間尚不確定，但近來已經著手要建設400公里長的路段，從青海湖溪到格爾木，往西藏邊境和凍土帶之前前的最後一個主要城市。此段計畫於三年內完成，花費經費為16億美元。中產階級夢想開車到拉薩非常有可能成真。